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〔原创〕FLEXPORT,会是航运物流平台的终极模式吗?

海空网报道 2019-05-24 08:57:03 点击量:458

  今年以来,在国际航运和物流领域的最爆话题,除了DSV以46亿美元收购泛亚班拿,就是科技型货代公司Flexport获得孙正义旗下日本软银集团管理的愿景基金10亿美元投资,估值进一步升至32亿美元。这家来自美国硅谷的初创企业仅用6年时间,就达到了老牌国际货代全球TOP10的估值水平,吸引了航运业、投资业、互联网和媒体等多个方面的强烈关注,也引发了“传统货代即将被颠覆”、“谁是下一个Flexport”、“中国版Flexport将花落谁家”等诸多担忧和争论,那么,Flexport会是航运物流平台的终极模式吗?

  

 

  在回答这个问题之前,让我们先来了解一下Flexport到底是一家什么样的公司。源自大名鼎鼎的硅谷孵化器 Y Combinator,Flexport可谓在诞生时就已自带光环,但梳理其在过去6年中的发展历程,Flexport也是一直在不断修正自己的方向和定位:

  在创业初期,Flexport把自己定位为货运业的Uber,通过在线化报价和整合货运流程,主要服务于美国的一些硬件初创公司。2015年,Flexport的创始人Ryan Petersen把公司的未来发展方向修正为国际贸易的综合服务平台(build a platform for trade that can unite the world in a seamless web of commerce),除了货运,还可以提供贸易金融服务、现金流优化服务、存货管理服务、产品溯源服务、质量监控服务等。2016年,Flexport开始开放API接口,尝试输出自己的软件开发能力和数据。2017年,Flexport在南加州开设了第一个仓库。2018年,Flexport增设货运包机服务。2019年,在获得软银的10亿美元投资之后,Flexport又于3月20日进行了品牌的全面升级,公司定位也从“a Modern Freight Forwarder(新货代)”进一步升级为“The Operating System for Global Trade. More Than an OS — a New Way to do Business(全球贸易操作系统。不仅仅是操作系统 - 一种新的商业运作方式)”。

  【Flexport历年融资及基本情况】

  

  (以上信息整理自媒体公开报道)

  对国内的大部分货代(平台)来说,把Flexport确定为对标企业是一个定位错误。Flexport的主要服务对象是海外的收货人或买家,以FOB指定货业务为主,而对于不具备海外销售能力的国内local货代来说,主要服务对象只能是国内的发货人或同行,这两类目标客户对货代的价格、服务质量、信息化程度等服务要求存在较大差异。也就是说,Flexport或类似的平台,目前的直接竞争对手主要还是那些global货代们,而不是国内的local货代。

  

  (资料来源:BCG)

  同时,传统的global巨头们,像德迅、马士基/丹马士等公司,也从2015年互联网+大潮时的观望、学习、摸索,然后悄然布局,如今已进入快速推进实施阶段。除了对外收购、对内整合,这些巨头也纷纷在航运货代业务的数字化方面投入了巨资进行各种创新。例如,德迅自2018年起,加大了对新技术的研发和新系统的投入,尤其是对大数据的研究,并实现了全球范围内系统的统一,旗下所有平台可实现数据互联和资源共享,相继推出了服务于海运承运商的Sea Explorer平台,针对中国出口企业的KN FreightNet微信版订舱和服务平台,针对客户所有在线服务的整合性平台myKN,以及货物交付延误100%退款的KN Pledge平台。

  而马士基这个全球航运的龙头老大,则下了一盘更大的棋:2017年4月由丹马士发布Twill全新数字化货运解决方案,2017年6月在印度推出“Maersk Trade Finance”金融服务,2017年12月马士基推出在线订舱平台ship.maerskline.com,2018年1月马士基与IBM合资成立Tradelens区块链平台,2018年9月马士基整合丹马士旗下供应链服务板块,2018年11月马士基联合MSC、CMA、赫伯罗特、ONE等公司计划推出促进航运业发展的信息技术统一标准。设想一下,未来马士基如果把这些平台全部打通,结点成网,将会对全球航运物流市场带来多么大的改变?

  

  对于Flexport来说,随着业务规模的迅速扩展,其面临的是另一个方向的挑战,且压力会越来越大:线下履约能力。已经有客户在向Flexport的服务能力提出了更高的要求,例如作为Flexport最大的出口客户之一的纸业公司,Georgia-Pacific的供应链总监 Carter Noland就表示,“这家初创公司在解决大规模的运输问题上还有很长的路要走,随着时间的推移,它需要在欧洲港口等市场具备更强的合规和国际法律专业知识。”在获得软银愿景的10亿美元投资以后,Flexport的创始人Ryan Petersen曾提及这笔资金的用途,包括扩大工程团队规模、建设办公室和仓库等实体基础设施、聘用更多的人才(软件工程师、数据科学家、设计师、运营专家、物流专家、营销和销售领导者、财务专家等)。但在笔者看来,建设仓库,走重资产运营的路线,对于Flexport的财报应该有不利影响,至少不符合资本市场对创新性企业高增长高回报率的想象。个人认为,更合理的方向应该是收购国外和国内的优质货代,既可以迅速扩大货量和利润,又能加强线下的操作能力、扩展服务网络、增加客户群,通过线下线上的有机整合,最终实现统合综效的最大效果。

  

  (Flexport CEO - Ryan Petersen)

  回头看国内,虽然Flexport、Twill、KN FreightNet这些平台暂时还不能对local货代造成大的威胁,但时间越来越紧迫了,货代业务和物流操作的线上化已是大势所趋。15-20年前有自己系统的货代就属于行业领先了,而接下来货代行业将从信息化的2.0时代跑步进入数字化的3.0时代,在线操作、信息互联、全程追踪、以及数据上(区块)链都将成为行业标配。一个月前,笔者在天津主持第三届全球贸易与集装箱运输大会的航运电商论坛时,曾对航运业发展的未来方向做出如下展望:服务网络的全球化,服务内容的综合化,数据的电子化(结构化),单证的无纸化,操作的智能化,系统的SaaS化,互联网技术ABCDI(人工智能、大数据、云计算、区块链、物联网)的普及化,同时,路由节点信息将打通国内国外两张网,货代系统向订单管理及贸易管理延伸,供应链金融与物流服务无缝对接。

  

  通过比较,由于依托于中国市场的巨大货运体量,以及各种互联网创新应用在国内的蓬勃发展,目前国内在航运数字化创新的深度和广度方面应该都是全球领先的,甚至出现了许多聚焦于某一细分领域的专业化平台,例如在线拖车平台鸭嘴兽,在线报关平台一行线,在线保险平台恪保科技,电子箱单平台运道,货运资讯平台搜航,内贸航运平台泛亚。当然,最多的还是以提供在线订舱为主要服务的综合性平台,例如运去哪、运链、优运、荣易通,以及笔者所在的海空网。另外,宁波舟山港、上海港、青岛港都已逐步推出了电子单证服务,实现了集装箱设备交接单的电子化。还有,关检合二为一,并推出单一申报窗口,为海关环节的数字化也打开了大门。2018年9月,在海关总署倡议指导下,由海关总署、天津海关等部门和单位联合发起的天津口岸区块链验证试点实验室建设正式启动。近日,上海海关联合安永咨询等业务技术合作伙伴,也开展了以区块链平台为基础的保税仓储监管模式试点。而为了解决中小进出口企业融资难融资贵的困局,海空网利用大数据技术研发了应用于物流供应链平台的企业风险评估和控制系统,并申报了国家发明专利。

  

  如上种种,都充分说明了整个航运物流行业的数字化转型已是大势所趋。对于广大货运企业来说,积极拥抱变化、主动创新才有未来,而谁的资源和数据整合能力更强,将是决胜未来的关键。

海空网正式成立于2013年,是一个以物流交易及交易大数据应用为核心的国际物流及外贸综合服务电商平台。平台汇聚国际货运代理及供应链管理、外贸进出口代理、保险和金融四个功能模块,用户可随时随地通过平台网站、微信客户端及APP查询国际海空运价格、海运船期、货物运输状态及主动推送、在线订舱、在线确认提单和费用,以及在线管理自己的物流业务。

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